Ezüstszárnyas fenegyerekek

A csapatrepülők mindennapjai

A helikopterháború gépi főszereplőit már ismertettük, de hasonlóan fontos, hogy az ezeken szolgáló legénységet, hátterüket, kiképzésüket és mindennapjaikat is megismerjük. (Ezúttal is elsősorban a szárazföldi haderő csapatrepülőiről lesz szó, bár időnként kitérek majd a tengerészgyalogságra is.) 

cherne_portrait.jpg

Milton Cherne őrnagy dél-vietnami alakulatok légi szállítása
közben a Nádas-síkság felett, 1962-ben

Akár az utcáról, akár a seregből jelentkezett valaki a hadseregbe helikopterpilótának, elvárás volt, hogy mind az alapkiképzésen, mind az egyéni továbbképzés túl legyen. A jelentkezők 18 és 32 év közöttiek voltak, s szinte mindegyikük fehér. A fizikai felmérő után le kellett tenniük egy általános szakvizsgát, illetve a repülőalkalmassági tesztet, és túl kellett esniük a pilóták fizikai vizsgálatán.  

oh-23_hiller_over_ft_wolters.jpg

Fort Wolters a levegőből

A hadsereg csapatrepülő-iskolája a texasi Fort Woltersben székelt. A többnyire lapos, lakatlan terület időjárása az év legnagyobb részében kiválóan megfelelt pilótaképzésre. A helikopter egyre jelentősebb katonai szerepének növekedése miatt pedig ugrásszerűen megnőtt az itt állomásozó forgószárnyasok száma: 1956-ban még csak 12, 1965-ben már 400, 1970-ben pedig már 1300 kiképzőhelikoptert használtak itt. Az alapszintű pilótaoktatásra (Primary Flight School) ideérkező jelölteket századokba osztották, illetve 100–200 fős osztályokba sorolták. Egyszerű barakokkban laktak, bár a legénységi állománytól eltérően két- vagy háromfős szobákban.  

Az első négy hétben még nem repültek, a hangsúly az egyéni készségek fejlesztésén, a testedzésen, illetve a nem oda valók kirostálásán volt. A repülőoktatás első nyolc hete, az I. fázis 50 óra repülést foglalt magába. A civil (de nem egyszer korábbi háborúkat megjárt) oktatók két–három jelöltet vettek maguk mellé, akikkel felváltva repültek, míg a többiek tanórákra jártak. Az egyszerű lebegéstől az egyedülrepülésig kellett eljutniuk. Az oktatáshoz eleinte régebbi típusokat, a Bell OH-13G Sioux-t, illeve a Hiller OH-23D Ravent használták. Később átálltak a Hughes TH-55A Osage-ra, majd 1967 környékén a Bell UH-1A-ra. 

southern_airways_flight_instructor_explains_oh-23_1961.jpg

A Southern Airways pilótaoktatója egy OH-23-ason
ülő jelöltnek magyaráz (1961)

A szintén nyolchetes II. fázist már veterán katonai pilóták vezették. Itt jóval feszesebb volt a tempó, és a feladatok nehezebbek: nagyobb távolságokat tettek meg, maguknak kellett navigálniuk, és nem volt ritka az éjszakai feladat sem. A tanórákon többek között sorra került az időjárás, a rádiókezelés, a szerelés vagy a repülésbiztonság. A kiképzők állandóan figyeltek, és aki nem ütötte meg a mércét, azt vagy kirúgták, vagy visszacsúszott egy másik osztályba, hogy újra próbálkozhasson később. Ebben a szakaszban egyébként már több volt a szabadidő, és egy pár hétvégét a támaszponton kívül tölthettek a jelöltek, viszont hosszabb eltávozásra kizárólag karácsonykor adódott lehetőség. A képzés során durván egyharmaduk rostálódott ki, és minden évben elveszítettek néhány jelöltet balesetek következtében.  

pilot_mike_wegner_readies_for_a_cross-country_trip_oh-13.jpg

Pilótajelölt egy hosszútávú gyakorlórepülés előtt.
A gép orrában jól látható a megtömött uzsonnás zacskó.

A továbbképzés (Advanced Flight School) négyszer négy hetet jelentett, de már az alabamai Fort Ruckerben. Itt begyakorolták például a műszeres repülést, de közelebbi ismeretségbe kerültek az UH-1 B, C és D variánsával is. Az alakzatban repülés, a meredek süllyedés, az alacsony megközelítés vagy a csapatszállítás és -kirakás mind-mind a tananyag részét képezte, ahogy a menekülési és túlélési gyakorlat is. Az utolsó két hetet a terepen töltötték, és tábori körülmények között végezték el a kitűzött feladatokat az utánpótlás-szállítástól a tűztámogatásig.  

Kisfilm a kiképzésről

Ha mindezzel végeztek, akkor végre felavatták őket, és megkapták a várva várt ezüstszárnyaikat is. Addigra bő 200 órát repültek. A jól megérdemelt egyhónapos eltávozás után viszont jó eséllyel a vietnami hadszíntér várta őket. Ha típusátképzésre volt szükség, akkor azt vagy az alabamai Hunter légitámaszponton, vagy a vietnami Vung Tauban végezték. Ez a Cobra helikopter esetén például négy hetet jelentett. 

silver_wings.jpg

A csapatrepülők szárnyas jelvénye

Felhívnám itt a figyelmet egy jellegzetességre. A legtöbb helikopterpilóta – hacsak nem rendelkezett már korábban tiszti rendfokozattal – felavatása után zászlós (warrant officer) lett, ami egy speciális funkcióval járó kvázi tiszti fokozat. A többi fegyvernemnél elvárás volt, hogy a pilóták tisztek legyenek, ám a szárazföldi haderőnél túl sok emberre volt szükség ilyen beosztásban, ahhoz, hogy a klasszikus tiszti elvárásoknak mindenki eleget tudjon tenni. Ráadásul eleve ellenük dolgozott az a tényező, hogy mindazon fiatalemberek, akiket komolyan érdekelt a katonai repülés, mi több, fizikai és oktatási szempontból alkalmasak is voltak erre, inkább a légierőhöz, a flottához vagy a tengerészgyalogsághoz jelentkeztek, egyszerűen azért, mert a sugárhajtású vadászok és bombázók nagyobb vonzerőt képviseltek abban a korszakban, amikor a helikopter még nem foglalta el megérdemelt helyét a köztudatban. A zászlósok érdekes átmenetet képeztek a legénységi és a tiszti állomány között: külsőre és hozzáállásra inkább az előbbihez tartoztak, viszont státuszukat tekintve hivatalosan az utóbbihoz. A tisztinél valamivel alacsonyabb fizetést kaptak, de nem is várták el tőlük a hagyományos parancsnoki feladatok ellátását, így tiszti iskolára sem jártak, bár esetenként kisebb részlegeket vezethettek. Ezek miatt az elvárások is alacsonyabbak voltak, ami viszont olyan szempontból szerencsés volt, hogy a csak gimnáziumi érettségivel rendelkező, esetleg a felsőoktatást félbehagyó vagy már a hadseregben szolgáló, a gépek iránt érdeklődő, kalandvágyó fiatalok esélyt kaptak arra, hogy bizonyítsanak. Persze a pozitívumok mellett azt is el kell mondani, hogy aki a repülőiskolára jelentkezett, annak rögtön három évet kellett aláírnia, és ha valóban megkapta a zászlósi kinevezését, akkor hat évet kellett eltöltenie a hadseregben, ami a háború fokozódásával legalább két vietnami turnust jelentett a gyakorlatban.  

wo_ranks.jpg

A zászlósi rendfokozati jelvények. Ma már CW5-ös is van, de a hatvanas években még csak ez a négy létezett.

A zászlósjelöltek havonta 226 dollárt és 20 centet (mai árfolyamon nagyjából 1676 dollárt) kerestek, és a repülési pótlékot is csak a repülőiskola befejezése után kezdték folyósítani. (Ha viszont a jelölt korábbi rendfokozata ennél magasabb volt, akkor továbbra is annak megfelelően fizették, illetve a repülési pótlék is járt kezdettől fogva.) A zászlósi rendfokozatnak egyébként akkoriban négy szintje volt (Warrant Officer 1, Chief Warrant Officer 2, 3 és 4), amelyek nagyjából a hadnagyi, főhadnagyi, századosi és őrnagyi tiszti fokozatoknak feleltek meg előjogok és fizetés vonatkozásában. Egy év után általában előléptették őket törzszászlósnak (CW2-nek), de onnan továbblépni már nehezebb volt, ugyanis hét év szolgálat után volt csak lehetőség rá. A két évet még nem elért WO1 336 dollár és 60 cent (átszámítva 2345 dollár) alapfizetést kapott, a két évnél régebben szolgáló CW2 436 dollárt és 80 centet (3043 dollárt), míg a négy évnél régebben szolgáló CW3 512 dollárt és 70 centet (3571 dollárt); emellett kétévente járt nekik fizetésemelés. Mindehhez még csaknem 50 dollárnyi “kajapénz” is társult (mivel a támaszpont tiszti étkezdéjében fizetniük kellett az étkezésért), akárcsak lakhatási támogatás (havi 85 vagy 110 dollár, függően az egyén családi állapotától), tengerentúli szolgálati zsold (16 dollár), veszélyességi pótlék (65 dollár), repülési pótlék (100–120 dollár), továbbá a családosoknak távolléti juttatás (30 dollár). 

A pilótahiány egyébként már a háború elején komoly problémát jelentett, és a következő esztendőkben sem változott jelentősen a helyzet. 1966-ra például 14300 pilóta képzését irányozták elő, de csak 9700 főt tudtak összeszedni; 1967-ben már 21500 emberre lett volna szükség, de csak 16800 került. Fokozták ezért a toborzást az egyéni továbbképzést elvégzett újoncok között; a Vietnamon kívüli csapatrepülő-alakulatok létszámigényének csak a negyedét engedélyezték, hogy a harcoló egységeknek biztosítani lehessen a legénységet; a Vietnamban korábban szolgált pilótákat pedig egy újabb turnusra kötelezték. Bár a repülőiskola elvárás-rendszerén összességében nem változtattak, a kiképzők kénytelenek voltak engedékenyebben viszonyulni a gyengébben teljesítő jelöltekhez. A harcoló alakulatok tisztjei mindezek ellenére elégedettek voltak a hozzájuk érkezők tudásával, vagyis a kiképzés színvonala minden nehézség ellenére is kellően magas volt. 

uh-34d_seahorse_hmm_361.jpg

A tengerészgyalogság UH-34D Seahorse helikoptere
egy tengerészeti hordozó fedélzetén

A tengerészgyalogságnál sem ment könnyen a pilótaképzés. Ehhez tisztképesítés kellett, ami máris korlátozta a potenciális létszámot, illetve sokan amiatt nem jelentkeztek, mert nem akartak hosszabb időt a fegyveres erőknél töltenii. Ráadásul eleve három kategóriában – sugárhajtásúak, légcsavarosok és forgószárnyasok – volt szükség rájuk, és a jelöltek teljesítményüknek megfelelő sorrendben választhatták ki, hova akarnak kerülni. A legjobbak általában a sugárhajtású gépeket választották, az utánuk jövők a légcsavaros gépeket, így rendszerint a leggyengébbek kerültek a helikopterekre. Ez rossz vért szült a testületen belül, de olyannyira, hogy egyesek emiatt szereltek le, néhányan közülük pedig át is igazoltak a szárazföldi haderőhöz. A hatvanas évek elején egyébként felmerült, hogy a speciális területeken dolgozó zászlósokból és tartalékos tisztekből kellene pilótát faragni, de csak néhány tucat embert sikerült ezzel toborozni. Az újra és újra megindított zászlósprogram a tengerészgyalogságnál kudarcot vallott. A létszámhiány ráadásul nagy terhet rótt a már ott szolgáló pilótákra is. A parancsnokság végül 500 sugárhajtású vagy légcsavaros pilótát irányított helikopteres átképzésre, akik enyhén szólva nem örültek ennek. A képzés egyébként a floridai Pensacolában folyt, illetve néha a hadsereg kiképzőtelepein. Egyébként, ahogy a fentiekből kitalálható, náluk a helikopterpilóták is merevszárnyúakon kezdték: a 11 hetes elméleti felkészítés és kéthetes túlélőtréning után nyolchetes repülőképzés következett egy T-34 gyakorlógépen, majd 21+3 hetes repülőképzés egy T-28-ason. Csak ezután jött a 11 hetes helikopterpilóta-tréning. Később a programot lerövidítették, de a pilótahiányt ezt csak kevéssé enyhítette.

A Vietnamba indulás előtt a csapatrepülők megkapták felszerelésüket, a szükséges oltásokat, továbbá végigültek néhány előadást, de odaérkezés után is számíthattak még hasonlóra. Ha egy új pilóta egyénileg érkezett a hadszíntérre, akkor egyszerűen beosztották őt valamelyik alakulathoz, ám ha egy csapatrepülő-egységet egyben helyeztek át, akkor érkezés után legénységük felét rögtön átsorolták más, már egy ideje működő alakulatokhoz, a hiányt pedig a veterán egységektől átvett emberekkel pótolták. Így gondoskodtak arról, hogy mindenütt legyen elég tapasztalt ember. 

arrival_in_vietnam.jpg

Érkezés Vietnamba

Az első éles bevetés előtt két hét akklimatizáció várt rájuk: többek között gyakorlórepüléseken vettek részt, és ezután még jó ideig csak másodpilótaként szolgálhattak egy veterán bajtársuk mellett. 25 órányi repülőidőt kellett teljesíteniük, hogy megismerjék a műveleti területüket, hozzászokjanak a rádióprotokollhoz és a többihez. A hegyek közötti repülés például speciális problémákkal járt, többek között azért, mert az ilyen vidéken az egymást váltó fel- és leszálló légáramlatok komolyan befolyásolták a helikopter viselkedését. Említhetnénk még a kommunikációt, mely első körben szintén nem volt sétagalopp, hiszen a pilótáknak három rádióra kellett egyszerre figyelniük, illetve ezeket kezelniük: az UHF-rádiót a szállítógépek használták, a VHF-et a csatahelikopterek, az FM-en pedig a földi alakulatokkal tudtak beszélni. Létfontosságú volt, hogy mindenki értse az elhangzottakat, és megfelelően tudjon reagálni, illetve válaszolni.

pilots_on_huey.jpg

Az UH-1-est mindkét ülésből lehetett vezetni, a bal oldalon azonban kevesebbet takart ki a műszerfal, így onnét jobb volt a kilátás lefelé

Idővel a pilóta magasabb szintre léphetett. A légijármű-parancsnoki titulus 3–4 hónap éles tapasztalathoz és 150–200 repült órához volt kötve. Ami pedig a csapatrepülő-egységek tisztjeit illeti, ők – akárcsak a gyalogságnál szolgáló tisztek – általában hat hónapot töltöttek a levegőben, utána a törzsnél folytatták a turnusukat. A rendszer lényege itt is az volt, hogy mind élesben, mind vezetői pozícióban szerezzenek gyakorlatot. A levegőben viszont a fő kérdés mindig a tapasztalat volt, így sokszor alacsonyabb rendfokozatúak és fiatalabbak vezettek egy-egy támadást, rajt vagy gépet, amit a tisztek nem vettek mindig jó néven, de nem tehettek ellene semmit. 

A munkanap korán kezdődött, az ébresztő 4 és 5 óra között történt. A tisztálkodás és a reggeli után a technikusok ellenőrizték a már feltöltött gépek állapotát, a pilóták pedig hosszabb-rövidebb eligazításon vettek részt, ahol ismertették a feladataikat. Előfordult, hogy az első helikopterek már napkelte előtt felszálltak. 

tired_pilot.jpg

Sokat látott szem, viharvert ábrázat

A bevetések jellegéről már volt szó, így most inkább ezek hatásairól lesz szó. A harci körülmények között végzett repülés okozta stressz minden helikopterpilótát megterhelt. Már maga az állandó rázkódás és a rettenetes zaj is kimerítő volt, de még fontosabb, hogy egy merevszárnyú géphez képest nagyobb koncentrációt igényelt a műszerek figyelése, ugyanis géphiba vagy sérülés esetén egy forgószárnyassal egyszerűen nincs lehetőség például vitorlázásra, ráadásul a vietnami vidék egyes részein nagyon nehéz, vagy inkább lehetetlen volt gyorsan olyan sík és növényzetmentes területet találni, ahol viszonylag biztonságosan le lehetett volna szállni, és az ellenséges tevékenységről akkor még nem is szóltunk. A pilóták nagy része egyébként elmondhatta magáról, hogy az egyéves turnus alatt legalább egyszer lelőtték a gépét, és bár a modern kommunikáció, illetve a csapatszellem jóvoltából a legtöbb esetben percek alatt ki tudták őket menteni, történt olyan, hogy az ellenség ért oda előbb a lelőtt helikopterhez. Többen is említik, hogy a földre kényszerített repülősök holttestét fához szegezve, többszörösen megcsonkítva találták meg. Ellenfeleik, akik szüntelenül rettegtek a felettük köröző helikopterek miatt, így álltak bosszút rajtuk…S bár elsőre azt gondolhatnánk, hogy a helikopter mint légi jármű nagy általánosságban azért elválasztotta a pilótákat a földi küzdelem szörnyűségeitől, a valóságban ez a távolság egyáltalán nem volt meg. Jól látták, mi történik odalenn, és a visszaemlékezések túlnyomó részében is érződik, hogy repülős vagányság ide vagy oda, a háború borzalmai őket is napi szinten érintették. És persze akadtak köztük olyanok, akik a halál állandó közelsége és a rendelkezésre álló tűzerő ugyanolyan kegyetlenkedésekre vezetett, mint némely gyalogost. Ugyanakkor az emberség sem veszett ki teljesen belőlük, bár a szélsőséges harchelyzetekben és a veszély hatására sokszor nehéz volt eldönteni, mi a helyes. Jack Fisher zászlós, pilóta a következőképpen foglalta össze vegyes érzéseit: 

“Emlékszem arra a meztelen, négyéves kislányra, aki az An Lao-völgyben, egy folyó közepén állt, és sírva nyújtotta felénk a kezét. Leszálltunk, és biztonságba helyeztük őt. Néha eszembe jut, amikor elismerést kaptunk, mert megöltük a zászlóalj ötezredik gerilláját. Emlékszem, hogy látni véltem embereket a fák között, és géppuskával meg rakétával tüzet nyitottam, aztán csak néztük, hogy potyognak lefelé az ágakról a majmok. Később, Tam Quannál orvlövészeket szúrtunk ki a pálmafák tetején, és elintéztük őket.
Emlékszem azokra, akiket lelkiismeret-furdalás nélkül legéppuskáztunk. Valójában rosszabb érzésem volt az elefántok lelövése miatt, noha őket meg a Vietkong használta málhás állatként. Az emberek tudták, hol vannak, és mi tudtuk, mit művelnek ott. De az állatok ártatlanok voltak.”

A stressz tehát állandóan velük volt, és nem meglepő, hogy a sokadik hónapjukat, vagy a második turnusukat töltő katonák között előfordult közveszélyes viselkedés és fegyelemsértés is. Súlyosabb esetekben áthelyezték ezeket az embereket második vonalbéli beosztásba, mert tapasztalataiknak ott még jó hasznát vehették. Persze az adrenalin imádata képes volt egyesekben elnyomni a veszélyérzetet és a félelmet. Bill Frazer zászlós a következőket nyilatkozta:  

“Szörnyen féltem, mikor megérkeztem, és nem hittem, hogy képes leszek embert ölni, de elképesztő, hogy az emberi agy mi mindenhez képes idomulni. Egyfajta őrületben éltünk, de olyan őrületben, aminek az életünket köszönhettük. A felderítő pilóták halálozási aránya hihetetlen mértékű volt. Nem húzták sokáig. Hogy életben maradhass, neked kellett a legádázabb vadállattá válnod, de ha ez sikerült, annyira hajtott az izgalom, hogy másra nem is voltál már jó. Semmi nem tud olyan fokozott izgalmi állapotot előidézni, mint ez az életmód és a mindennapos halálközelség. Sem a kábítószer, sem a pia nem helyettesíti az adrenalinlöketet. [...]
Eljutottam odáig, hogy ha mondjuk vészesen kevés üzemanyagom és lőszerem lett volna, a gépem pedig már át lett volna lyuggatva, akkor is inkább rázuhantam volna az ellenséges katonákra, mintsem hogy hagyjam őket megugrani. Az ilyen szintű őrületet az ellenség is megérzi. Ezért menekültek előlünk, ezért féltek tőlünk, és engem ez tartott életben tizenkét felderítőként teljesített hónapon át.”

A különböző feladatok is másféle nyomást jelentettek. A szállítóhelikopterek minimális fegyverzete miatt az ellenséges tűzre csak korlátozottan tudtak reagálni, és ez sok pilótát zavart. A felderítők is gyakran repültek alacsonyan, ahol állandóan számolniuk kellett az ellenség közelségével, ráadásul fegyverzetük és páncélzatuk is gyenge volt, ők viszont legalább alapozhattak gépük sebességére és mozgékonyságára. Csatahelikoptereken szolgálni se volt egyszerű: egyesek számára túl nagy felelősséget jelentett, hogy sokszor saját bajtársaik közvetlen közelébe kellett rakéta- és géppuskatüzet zúdítaniuk, és ők inkább visszatértek a szállítókhoz. Másfelől viszont egy nehézfegyverzetű helikopternek ritkábban kellett a harcmezőn leszállnia, és mindig megvolt a legénységben az a megnyugtató érzés, hogy rendelkeznek elég tűzerővel ahhoz, hogy szinte bármilyen fenyegetésre reagáljanak, méghozzá azonnal.  

pilot_taking_a_nap_in_hammock.jpg

Gyors pihi a Huey farokrészére rögzített függőágyban

A napi repült időt a hadseregnél egyébként négy órában maximálták, de a gyakorlatban nem volt ritka a hat- vagy nyolcórás munkanap, esetenként pedig ennél többre is volt példa. Robert Mason könyvében felidéz egy igen extrém esetet:

“A koncentrációm néha kihagyott. Megcéloztam egy tisztást, és bambán bámultam előre, míg a csúszótalp le nem döccent a talajra. Az a döccenés felrázott ahhoz, hogy egy többé-kevésbé jó felszállást el tudjak végezni. De ha a repülés tíz percnél tovább húzódott, akkor lassan elbóbiskoltam. Lennel félóránként váltottuk egymást. Dögrováson voltunk.
Mire dél lett, már huszonnégy órája tartott a művelet. Mintha egy hónap lett volna. Abból a huszonnégy órából legalább huszat repüléssel töltöttünk. [...]
A nap többi részében, sőt még este is repültünk tovább. Nem emlékszem, mikor tankoltunk. Nem emlékszem a leszállásokra. Nem emlékszem, kit vittünk és hova. Nem jegyeztem se a felszállások számát, se semmi mást. Később gratuláltak nekünk, hogy milyen hűvös nyugalommal viseltük az ellenséges tüzet. Én nem is emlékeztem ellenséges tűzre.”

end_of_the_day.jpg

Vége a napnak

Mivel a helikopterek ritkán szálltak fel éjszaka, a legénység nagy része legalább az estét és az éjszakát pihenéssel és kikapcsolódással tölthette. Persze ott voltak még a szokásos tábori feladatok, az adminisztráció, az esti szakasz-megbeszélések, továbbá az ellenséges aknavető- és rakétatámadások állandó veszélye. A szervezett szórakozási lehetőségekkel így nem mindig éltek, ugyanis a feszítettebb időszakokban az alvás volt nekik a legvonzóbb és legfontosabb programpont. Csapzott külsejük, agyonhordott egyenruhájuk is alátámasztotta életmódjukat, hiszen a többségnek érthető módon nemigen jutott ideje arra, hogy mindennap élére vasalja az öltözékét, és kifényesítse a bakancsát. 

ft_courage_cav.jpg

Tábla a 17. lovassági ezred F századának körlete bejáratánál

A csapatrepülők élete összességében még így is valamivel nyugalmasabb volt szolgálaton kívül, mint a gyalogságé. A légibázisok rendszerint a jelentősebb támaszpontok részét képezték, így nagyobb biztonságot élvezhettek, ráadásul, mivel ezeket ritkán költöztették, körletüket és annak környékét is folyamatosan fejleszthették. Rendszerint nagyobb sátrakban vagy fából és fémlemezekből emelt barakkokban laktak, melyek belső terét sokszor felosztották egy- vagy kétágyas "szobákra", ahol tábori vagy emeletes ágyakon aludtak. Az étkezde, a mosoda, a zuhanyzó külön épületekben kapott helyett, akárcsak a tiszti klub, ahol az alkohol mellett sokszor zenés szórakozási lehetőség is elérhető volt. Ezenfelül az alakulatoknál néha saját kis klubhelyiséget is kialakítottak. A kikapcsolódást tábori mozi és vegyesbolt is segítette, de gyengélkedő és több helyen fogászat is rendelkezésre állt. Mindezektől függetlenül a legtöbb csapatrepülő-támaszpont inkább tábort, mintsem jól kiépített bázist idézett. Évszaktól függően vagy a pára és a sár, vagy a por okozott kellemetlenségeket, a mindennapokat pedig a gyakran bekövetkező áramszünet zavarta, mely nemcsak a magánhűtők ital- és ételkészletére, vagy épp a ventillátorok működésére volt kihatással. Randy Zahn a tábori körülmények kapcsán ezt írja:  

“Hihetetlen volt, hogy a légierő mennyire másképpen éldegél a harci övezetben, mint mi, a hadsereg csapatrepülői. Bien Hoa keleti fele, az 1. lovassági hadosztály mögöttes területe sátorváros volt, poros utakkal és csak a legfontosabb létesítményekkel. A nyugati felén a légierő támaszpontja nyújtózott, ahol betonozott utak, belső buszjáratok, légkondicionált szállások, mozik, a Bank of America egyik kirendeltsége, egy hatalmas vegyesbolt, illetve jégkrémes standok álltak. 
Van egy történet arról, hogy a hadsereg megérkezett valahová, és felépítettek egy repteret. Mikor további forrásokat kértek a kényelmi létesítményekre, jött a válasz, hogy minden pénz elment a repülőtérre, oldják meg, ahogy tudják. A légierő ehhez képest felhúzott mozikat, klubokat, barakokat, szórakozóhelyeket meg a többit, s mikor elkészültek, annyit mondtak: »Jé, ide pont elférne egy repülőtér. Kaphatnánk rá még egy kis zsetont?« Most már tudom, hogy a sztori igaz.“

the_golf_course_camp_radcliff_1965.jpg

Az 1. lovassági hadosztály első vietnami támaszpontja, a Camp Radcliff An Khe mellett, 1965-ben. Létrehozása idején a világ legnagyobb helikopterbázisa volt, több mint 400 gépet tudott befogadni. Ezen a '65-ös felvételen jól érzékelhető a leszállóhelyek spártai kialakítása. A füves jelleg miatt a repteret Golfpályának is hívták. 

A fotókat elnézve valóban feltűnik egyes bázisok hiányos felszereltsége és kiépítetlensége. Mivel nem mindenütt lehetett lebetonozni a leszállóhelyeket, továbbá perforált fémlapok sem kerültek elegendő mennyiségben, számos támaszponton füves térségeket használtak ilyen célra. Ezekről valamivel kevesebb por szállt fel, viszont használatba vétel előtt gondosan meg kellett tisztítani őket a keményebb növényi maradványoktól, illetve szintbe hozni a talajt. Az ilyen munkákat műszaki alakulatok híján sokszor maguk a csapatrepülők végezték. Hangárokat, vagy homokzsák-falakat sem lehetett mindenütt építeni, ez utóbbi az ellenséges aknavető-támadásoknál a repeszektől védte a gépeket és a legénységet. 

da_nang_airbase_marine_hh-53_choppers.jpg

A másik véglet: az egyik legnagyobb amerikai bázis, a Da Nang-i támaszpont. A betonon a tengerészgyalogság HH-53-asai. A homokkal töltött fémfalak a repeszek ellen védenek.

A tengerészgyalogság pilótáinak egy része szintén szárazföldi támaszpontokon élt, egy részük viszont a partközelben működő hajókon. Ez utóbbiaknál minimális esélye volt egy ellenséges támadásnak, vagyis a pihenés nyugalmasabb volt, a körülmények pedig rendezettebbek. 

machinegunner_w_ammo_crate.jpg

Fedélzeti mérnök egy csatahelikopter fedélzetén

Persze a pilóták mellett mások is szolgáltak egyes gépeken. A 3-4 fős személyzettel repülő helikoptertípusoknál ott volt a fedélzeti mérnök, aki 12 hetes karbantartói továbbképzést végzett. Repülés közben az egyik géppuskát kezelte, terepen végzett vészhelyzeti leszállás után ő javította ki a sérüléseket, visszatérés után pedig a gép karbantartását irányította, természetesen szoros együttműködésben a kiszolgáló személyzettel – ebből kitalálható, hogy mennyi teendője volt, és milyen nyomás nehezedett rá. Némelyikük még a helikoptervezetés alapjait is elsajátította, ami a próbarepüléseknél, vagy a bevetések során megsebesülő pilóták kisegítésénél igencsak jól jött, később pedig páran jelentkeztek is közülük pilótaképzésre. Esetenként egy negyedik ember, vagyis egy második géppuskás is helyet kapott a gépen. Hivatalosan ez nem volt kötelező, de a súlyosabb harcok időszakában nagy szükség volt rájuk. Ők sokszor a gyalogságtól beosztott katonák vagy féléves szolgálatra érkezők voltak. Kiképzésük természetesen a fegyverzet karbantartására és használatára fókuszált, de besegítettek a jármű megtisztításában és javításában is. 

gunners_view.jpg

A géppuskás szemszöge

Ez a két fő általában egy adott gépre voltak fixen beosztva, míg a pilóták akár mindennap más helikoptert vezettek. A fedélzeti beosztottaknak fontos szerepe volt az ellenség észlelésében, az önvédelmi fegyverzet és a rakomány kezelésében, illetve szűk tisztásokon való leszállásnál oldalra és hátrafelé figyelve besegítettek az ereszkedési manőverben. Rájuk talán még több veszély lesett, mint a pilótákra, és nemcsak azért, mert nem óvta őket páncélozott ülés: ha alacsonyan repültek, és körülöttük dúlt a harc, akkor bizony előfordult, hogy a robbanások által a levegőbe felrepült törmelék, kő-, sár- és fadarabok vagy akár emberi testrészek találták el őket. Ez persze még mindig barátibb volt, mint az ellenség lövedékei, de Ron Chapman, egykori géppuskás például kiemeli, hogy egy ilyen esetben a sisakja lehúzott vizorját repesztette meg valami, és egy kis szilánk le is tört belőle, ami aztán a jobb szemébe került. Máskor egy nagyobb sárgöröngy olyan erővel csapódott neki, hogy először azt hitte, eltalálták. Arról is beszámol, hogy egyszer egy nagyobb faág beakadt a helikopter aljába, és amikor kiszabadult, visszacsapódott, és úgy mellbe vágta őt, hogy hátravágódott a raktér belső falához; ha nem lett volna rajta védőmellény, valószínűleg eltört volna egy-két bordája.

door_gunner_end_of_the_day.jpg

Kihűlt géppuska és langyos sör

És ne feledkezzünk el a karbantartókról sem, hiszen a helikopterek biztonságos üzemeltetése és javítása tetemes időt és energiát igényelt, illetve komoly logisztikai és technikai háttérre volt szükség ahhoz, hogy ezek a gépek nap nap után repülhessenek. Karbantartásigényük elképesztő volt: egy óra repült időhöz nagyjából tízszer ennyi szervízelés kellett, részben, mert a háború elején a helikopter is viszonylag új harceszköznek számított, részben pedig, mert ahogy a korábbi cikkben is említettem, kihasználtságuk is hatalmas volt. Huszonöt repült óra után minden gépnél generálvizsgálat volt az előírás, száz óra után pedig alapos szervízelés következett, ami a gyakorlatban akár több nap kiesést is jelenthetett. A helyi viszonyok, a por, a pára, vagy általában a nagy igénybevétel miatt  bizonyos alkatrészeket napi rendszerességgel kellett ellenőrizni, és egyes részegységek, például a rotorlapátok sokszor már 200 óra után cserére szorultak, noha ezret kellett volna bírniuk, de hasonló volt a helyzet a hajtóművel is. Emiatt egy-egy alakulat gépparkjának általában csak a 80 százaléka állt rendelkezésre. A komolyabb javításokat a nagyobb támaszpontokon végezték, például a Tan Son Nhut-i reptéren, ahol létrehoztak egy külön kiszolgáló csoportot is. A karbantartók közül sokakat ugyanúgy igyekeztek visszacsábítani szolgálatuk lejártával még egy turnusra. Egy tábornok így emlékszik rájuk:

"Emlékezetes látvány volt egy átlagos karbantartó szakasz tevékenysége, mikor a gépek estefelé hazaértek. A szerelők odaözönlöttek, és ha kellett, elemlámpával, ha kellett, tapintás után, de valahogy dolgoztak, esőben, szélben, porviharban, akár egész éjszaka, hogy helyrepofozzák a helikoptert, végigmenjenek a szükséges ellenőrzéseken, kijavítsák a hibákat, és reggelre beállíthassák a sorba a gépet."

armorer_w_40_mm_grenades.jpg

A 40 mm-es gránátvető újratöltésére induló karbantartó

Persze a karbantartáshoz tartozott még a helikopterek kitakarítása is, különösen, miután sebesülteket vagy halottakat is kellett szállítaniuk. Ezt rendszerint a fedélzeti beosztottak és a szerelők végezték, de egyes területeken létezett rá másféle megoldás is. Újra Robert Masont idézem: 

“Miután egy hétig sebesülteket és halottakat szállítottunk, a fedélzet és a raktér csak úgy bűzlött. Vérfoltok az ülések alatt és rászáradt húscafatok a fémfelületeken. Mikor már elkerülhetetlen volt a mosás, a pilóták az An Khe felé vezető út egyik hídja felé kerültek, és a folyóvízben szálltak le.
A Huey-mosás újfajta iparágat jelentett a környéken élő lakosoknak. Ahogy leereszkedtünk a hídhoz, fiúk bukkantak fel, és rohantak a homokpadok felé, ahol leszálltunk, hogy munkához lássanak. 
Csak arra kellett ügyelnünk, hogy az elektronika ne kapjon vizet. A fedélzet szintjéig minden más biztonságban volt. A sekély rész felett lebegtem, a csúszótalpak már a vízbe lógtak, míg megtaláltam azt a helyet, ahol elég mély volt a víz. Ez nem volt veszélyes, csak a farokrotorra kellett vigyázni közben. Amint lekapcsoltam a hajtóművet, a fiúk vödröt és kefét ragadtak, és elkezdték levakarni a koptert. A fedélzeti mérnök ilyenkor általában kivette az üléseket.”

vung_tau_1971_american_instructor_w_aussie_pilot.jpg

Amerikai kiképző ausztrál pilótával. Vung Tau, 1971.

Fontos szerepük volt a kiképzőalakulatoknak is, részben mert dél-vietnami, thai, koreai és ausztrál pilóták is használtak amerikai helikoptereket, részben mert átképzésre vagy továbbképzésre is szükség volt. Ha tehát újfajta felszerelés vagy gép érkezett egy egységhez, akkor egy kisebb csapat szakértő tartott velük, akik a legénységgel együttműködve mutatták be a pontos működést, illetve segédkeztek a karbantartási munkákban, továbbá feljegyezték, majd továbbították a felmerülő problémákat. Mindez azért is volt fontos, mert a légimozgékonyságú taktika, illetve hadfelszerelés rövid idő alatt hatalmasat fejlődött, méghozzá harckörülmények között.  

buddies.jpg

Esti lazítás közben

A csapatrepülők összetartó társaságot alkottak; nemigen volt példa faji alapú összetűzésekre, illetve a droghasználat és a túlzott alkoholfogyasztás sem volt jellemző. A pilóták jól tudták, hogy az ital és a kábítószer alkalmatlanná tenné őket a szolgálatra, márpedig többségük imádott repülni. 

“Ha lezuhant egy madarunk, minden repképes gépünk felszállt… sőt, néha a repképtelenek is. Mindegy, hogy hol voltunk, mit csináltunk, vagy mit viseltünk éppen, eldobtuk, ami a kezünkben volt, és rohantunk a helikopterekhez.
Egyszer az egyik felderítőnk lelövését jelentették. Felix Pointdexter épp a tusolóban állt, mikor a sziréna megszólalt. Felkapta a sisakját, és egy szál vörös törölközőben átrohant egy legénységi gyülekező sorai között, beugrott a gépébe, majd felszállt.” 
Randy Zahn

A pilóták nagy általánosságban kalandvágyó fenegyerekek voltak, akik rendszerint a legnehezebb feladatokat is elvállalták. A merész mentőakciók mellett volt példa arra is, hogy egyesek folyón vizisíeljenek, persze egy helikopter nyomában, de olyanok is akadtak, akik kihasználták a helyi vadvilágot, és a levegőből lőttek vacsorának valót (például szarvast vagy vaddisznót). A zászlósok közül egyébként kevesen szándékoztak a hadseregben maradni hat év után, ezért saját karrierlehetőségeikkel sem igazán foglalkoztak, a magasabb rendfokozatúak figyelmeztetéseit sem vették komolyan, és jobb kapcsolatot ápoltak az egyszerű gyalogosokkal, akikkel osztoztak a harcmező veszélyeiben. A tisztelet kölcsönös volt, ahogy arra az alábbi két idézet is rámutat: 

“A Kroki-kunyhóban a beszélgetések nagyjából így néztek ki:
– Ha nem engedik meg nekünk, hogy megnyerjük ezt a háborút, mi a fenét keresünk itt?
– Úgy érted, ezek a srácok a nagy semmiért halnak meg?
Ez a bizonyos rosszkedvű beszélgetés 1969 februárjának egyik éjszakáján történt. Mindenki dühös volt, amiért ott vagyunk. Én csak ücsörögtem, hallgattam, míg Weller százados rám nem szólt:
– Disznóól, te nem mondasz semmit. Mégis mit gondolsz erről?
– Srácok, a véleményem biztosan nem nyom sokat a latban, de szerintem kurva jó okunk van, nektek és nekem is, hogy minden képességünket latba vetve tovább vívjuk ezt a háborút.
– És mi az? – kérdezett valaki rá.
– Mert annyi amerikai harcol itt. Éppen most, míg mi itt dumálgatunk, odakint vannak a kibaszott dzsungelben, piócák között, reménykednek és imádkoznak, hogy viszontlássák még a családjukat. Nagyon jól tudjuk, hogy ők sem akarnak itt lenni. De itt vannak. Mi annyit tehetünk meg tisztességgel, hogy ezekből a szerencsétlen srácokból a lehető legtöbbet hazasegítünk. Élve és egy darabban! 
Csend telepedett ránk, mindenki elgondolkozott a hallottakon. Aztán Waldo megszólalt:
– Hát, srácok, igaza van. Segítsünk a lehető legtöbb srácot élve hazavinni.
Erre mindenki felállt, és felemelte a poharát: – Erre igyunk! 
Ez lett hát a 119. század Krokodil szakaszának a küldetése. Minél több pilóta bajtársunkat és minél több amerikai gyalogoskatonát hazasegíteni.”
Mark Garrison

"Nekünk, egyszerű katonáknak – gyalogosoknak, tüzéreknek és a különleges alakulatok tagjainak –, akik számára a helikopter a szállítás, az utánpótlás, a tűztámogatás, a felderítés és a sebesült-kivonás eszköze volt, a pilóták a műszerfal előtt ülő névtelen figurák voltak. Nekünk mind egyforma volt: fejüket gömbölyű sisak, szemüket napszemüveg vagy a sisak sötétített vizorja fedte. Sötétzöld egyenruhát, hosszú szárú kesztyűt viseltek, páncélozott ülésükben beszíjazva vártak. Akár robotok is lehettek volna. Az egyetlen bőrfelület, amit látni lehetett belőlük, az álluk volt, bár azt is eltakarta félig a mikrofonjuk. Az egyik hasonló külsejű kollégájuk kiugrott a helikopter hátuljából, és intett, hogy szálljunk fel. Mi azt sem tudtuk, melyik a géppuskás, és melyik a fedélzeti mérnök. A kopteren mindenki ugyanúgy nézett ki, és ugyanolyan fiatal volt, mint mi. Azt sem tudhattuk, nem ugyanazok-e, akik múltkor is fuvaroztak minket. Újra és újra bemásztunk ezekbe a törékeny, szeszélyes gépezetekbe, amiket ezek az ismeretlen férfiak vezettek. Ha már felszálltunk, csak a sisakjuk hátulját láttuk, és amit nekünk szántak, azt az egyik géppuskás ordította a fülünkbe. Csak azt az egyet tudtuk, hogy teljes mértékben megbízunk bennük, hittük, hogy a maximumot nyújtják, és ritkán kellett csalódnunk bennük."
– Gordon L. Rottman

A fentiek ellenére nem irigyelték egymás helyzetét, vagyis a legtöbben nem szívesen cseréltek volna a másikkal, és ezzel kapcsolatos gondolatokat is bőven lehet találni a visszaemlékezésekben. Daniel Wardzalát idézem:

“A repülés jelentette számomra a megnyugvást, akármilyen furcsán is hangzik. Meg kell, hogy értsék, Vietnam talajszinten elviselhetetlen volt – a hőség, a bogarak, a leégés, a kaja, a szagok, a hadsereg összes szarsága. De repülni mennyei volt. A hőség és a háború fölé emelkedhettél, és a gyönyörű zöld táj felett, a hűs szellőben szárnyalhattál. Írogattam a legjobb barátomnak, Wayne Brzotskónak, aki a 3. tengerészgyalogos-hadosztály géppuskásaként az I. hadtest területén szolgált. Azt gondolta, megvesztem, amiért lövész vagyok egy felderítő helikopteren, én meg azt gondoltam, ő az őrült, amiért a sarat dagasztja odalenn.”

A tizenkét hónapos turnus alatt a pilóták általában 1000–1100 repült órát végeztek, viszont ennek kiszámításához nem a tényleges levegőben töltött időt vették, hanem a bevetés típusától függően számoltak: az egyszerűbb feladatok (utasszállítás, szoktató repülés) negyedórát, a mérsékelten veszélyesek (felderítés, hadianyag-szállítás) félórát, a veszélyesek (kivonás, támadás) egy órát jelentett. Havonta általában 100–120 óra volt a maximum, ha ezt elérte valaki, akkor lehetőség szerint pár nap pihenőre küldték. Ilyenkor veszélytelen feladatokat végzett, esetleg a törzsnél segédkezett, de természetesen a csapatrepülők is elmehettek időnként néhánynapos szabadságra. 

A helikoptereken idővel megjelentek az egyéni és egységjelvények. Persze másféle jelzések is akadtak: a bevetések mellett a géppuskások által megölt ellenfeleket is számolhatták, vagy azt, hogy hányszor érte találat a gépet, esetleg hányszor lőtték le.

Mikor a pilóta egyéves szolgálata a vége felé közeledett, az utolsó egy-két hetet már biztonságosabb beosztásban tölthette. A szokásos papírmunka mellett várt még rá egy búcsúivászat is. Következő állomáshelyét megtudhatta, de új beosztását még nem. Sokan közülük kiképzőként szolgáltak tovább, páran jelentkeztek tiszti iskolára, de az 1972-ben kezdődő leépítések folytán a zászlósok közül is sok embert leszereltek. A civil életben többen tovább repültek, akár forgószárnyason, akár merevszárnyú gépeken; igény bőven volt rájuk, többek között a tűzoltóságnál, a rendőrségnél vagy az olaj- és tévétársaságoknál. 

cav_troopers_w_transition_papers_prepare_for_return_to_stateside.jpg

Ők már megkapták az áthelyezési papírokat.
Kis szerencsével nemsokára otthon lesznek.

És hogy mit is viseltek a csapatrepülők? 

A szárazföldi haderőnél a standard öltözék eleinte a K-2B repülőoverall (Flight Suit Coverall) volt, mely vékony szürke pamutból készült. A számos zsebet cipzárral lehetett zárni, de hasonló módon oldották meg a nadrágszár nyitását felvételhez a belső oldalon. Patentes derékpánt segítette a méretre igazítást. Ez az overáll nem szellőzött eléggé, és nem volt tűzálló (bár a Borax impregnáló folyadékkal mérsékelten és ideiglenesen tűzállóvá lehetett tenni), ráadásul a tervezők nem számoltak a természetes szükségletekkel, vagyis ehhez majdnem teljesen ki kellett belőle bújni.

k2b.jpg

K-2B kezeslábast viselő pilóták 1966-ban

1966-ban csapatpróbára küldtek egy újfajta pilótaoverált (Crew Member’s Fire Resistant Flight Coveralls), amely már a DuPont által gyártott, tűzálló nomexből készült. Ezt azonban 1967 elején alkalmatlannak minősítették, mivel több probléma is fellépett: nedves állapotában bebüdösödött, barnásra fakult, ráadásul viszketést és bőrirritációt okozott. A cég ezért továbbfejlesztette az anyagot, és még többféle egy- és kétrészes ruhát is kipróbáltak a csapatoknál. 

A végül rendszeresített, kétrészes, immár mérsékelten tűzálló nomex repülőöltözék (Flight Suit) csak '68 elején érkezett meg. Sötét olajzöld nadrágból és felsőből állt; az inget a tűzállóság érdekében a nadrágba tűrve kellett volna viselni, de a hőség miatt sokan kiengedve hordták. A nadrágszár és a mandzsetta már tépőzárral volt zárható. 

A következő lépés egy hasonló kétrészes, trópusi, tűzálló repülőöltözék volt (Shirt and Trousers, Flying, Hot Weather Fire-resistant), mely végül megváltoztatott néven (Flyer’s Shirt, High Temperature Resistant; Flying Trousers, High Temperature Resistant) 1969-ben került használatba. 

flight_suit.jpg

A kétrészes, trópusi, tűzálló repülőöltözék. A névszalag, a rendfokozati jelzés és a többi hímzett jelvény a hadseregnél megszokott módon került fel a felsőre.

A fenti speciális ruhadarabokból egyébként szinte mindig hiány volt, épp ezért a repülőöltözéket a legénység tagjainak turnusuk végeztével be kellett szolgáltatniuk. Ha viszont már érkezéskor sem jutott nekik megfelelő ruhadarab, akkor kénytelenek voltak a feketepiacon beszerezni, esetleg csencselni vagy lopni. 

A standard kétrészes gyalogsági dzsungel-egyenruhát is viselték, a pilóták általában szolgálaton kívül, a fedélzeti beosztottak pedig nem ritkán mindig. Időnként az MA-1 nomex repülődzseki is felbukkant, főleg a hidegebb hónapokban és a magasabb területeken szolgáló csapatrepülők körében.  

usmc_chopper_crew_early_1960s.jpg

A korai időszakban a tengerészgyalogság helikopterein ez a két összeállítás volt jellemző: a fedélzeti beosztottak a standard gyakorlót viselték, míg a pilóták a drapp, nyári kezeslábast.

A tengerészgyalogság repülőszemélyzete ruházat terén hivatalosan a flotta felszerelését használta, ahol nemigen tettek különbséget a merevszárnyúak és a helikopterek személyzete között, legfeljebb annyiban, hogy utóbbiak régebbi felszerelést kaptak. A korai időszakban a drapp, nyári pilóta kezeslábas (Summer Flying Coveralls) volt gyakori, 1967-ben aztán bevezették a CS-FRP-1 nyári repülőoverált (Coveralls, Flying, Summer, Fire-resistant, Polyamide), mely olívzöld nomexből készült, és tűzálló volt. Nyaktól ágyékig volt kicipzárazható, deréktájt pedig két tépőzáras beszabályozó pánt húzódott. A comb- és mellzsebeket rejtett cipzárakkal lehetett zárni. Sok pilóta azonban a kezeslábasok helyett a sima gyalogsági egyenruhát viselte, akárcsak fedélzeti beosztottjaik. A helyi gyártású, tigriscsíkos álcamintájú anyagból szabott repülőöltözék is látható egyes képeken.

pilot_in_tiger_stripes.jpg

Ennél vageszebb terepminta nincs a földön...

A ruházaton természetesen ugyanúgy felbukkantak az egységjelvények, mint a gyalogságnál. Ezek között még nem hivatalos szakasz- és századjelvények is előfordultak.

aviation_patches.jpg

Válogatás a hímzett egységjelvények közül

Tábori fejfedőként a hadseregnél leginkább az olajzöld baseball-sapka szolgált, amelyen helyet kaphatott rendfokozati és pilótajelvény vagy egység-felvarró, de kimondottan a lovassági alakulatoknál még a hagyományos fekete Stetson-kalap is előfordult. A tengerészgyalogságnál a jellegzetes, hatszögletű peremmel ellátott sildes sapkát használták.  

cavman_posing.jpg

A fekete Stetson-kalap és a sárga kendő mellett a lovassági hagyományokat követő bajuszt is sok pilóta viselte, vagy legalábbis megpróbált növeszteni

A lábbeli terén a bőrbakancsokat preferálták, ezek ugyanis nagyobb védelmet jelentettek a tűz ellen, mint a részben pamut, illetve műszálas megerősítéssel készült dzsungelbakancsok, de persze akadtak, akik ez utóbbit hordták. A harckocsizók által használt bőrbakancs is előfordult.

A sötétbarna bőrkesztyű, akárcsak a későbbi szürke kecskebőr változat, ötcentis szárral rendelkezett, mely szintén a tűzvédelmet segítette. Később érkezett a zöld nomexből és szürke bőrből készült modernebb változat.

sph-4.jpg

SPH-4 pilótasisak

A pilótasisak több funkciót is ellátott. Nemcsak a fizikai behatásoktól védte meg a fejet (például lezuhanásnál), de bizonyos szintű védelmet nyújtott a kiskaliberű lövedékekkel és repeszekkel, no meg a zajjal szemben. A szem elé lehúzható napellenző az erős fény szűrésén túl ugyanúgy nyújtott némi ballisztikai védelmet. A beépített fülhallgató és mikrofon pedig a kommunikációt biztosította. Többféle típust használtak, ilyen volt az APH-5, az AFH-1, később pedig az SPH-4, a flottánál és a tengerészgyalogságnál az SPH-3 vagy az APH-6. A korai változatok még fehér színben érkeztek, de ezeket a legénység általában zöldre festette át. Természetesen ugyanúgy feltűntek rajtuk hívójelek, becenevek, egységjelvények vagy jelszavak, mint a gyalogsági rohamsisakokon. 

Mivel a legénység ugyanúgy ki volt téve az ellenséges kézifegyverek tüzének, a védőmellény viselése megszokott volt. Mindegyik nehéz volt, izzasztó, a helikopter belsejében pedig csak nehezítette a mozgást. Többen nemcsak viselték, hanem ülésüket is ezzel bélelték. Sokféle változat létezett, például az M1952-es műszálas verzió, vagy az 1966-ban érkezett repülős védőmellény, a “majréplatni”. Ennek elől és hátul is volt egy-egy behelyezhető golyóálló lapja; a pilóták csak a melsőt használták (mivel páncélozott ülésük volt), a géppuskások mindkettőt, sőt számukra létezett speciális lábszárvédő is, eleinte acélból (!), később a fenti anyagokból, amely a sípcsontot és a térdet védte. Némelyik védőfelszerelés nem vált be, ilyen volt az 1963-ban bemutatott íves mellső törzsvédőlap, amely hajlított kerámiabetétekből állt, és 8,4 kilogrammot nyomott. Ülő testhelyzetben egész kényelmes volt a viselése, viszont a műszerek elérését korlátozta. A golyóálló fémlap és a műszálas golyóálló anyag kapcsán is voltak viták: egyes pilóták azért preferálták az utóbbit, mert a fémlapról a lövedékek hajlamosak voltak lecsúszni, lepattanni, ami egyes esetekben fej-, nyak- és karsérüléseket okozott.

pilots_in_chickenplate.jpg

"Majréplatnit" viselő pilóták. A védőmellényre késtokot is rögzítettek, sőt a jobb oldalin a 45-ös pisztolyhoz való hónaljtok is megfigyelhető. Magát a fegyvert tulajdonosa átlátszó fóliába csavarta.

A megfelelően viselt felszerelés sokszor jelentette a különbséget élet és halál, illetve könnyebb vagy súlyosabb sebesülés között. A statisztikák például kimutatták, hogy a fedélzeti tűzesetek során a dzsungelbakancsba bújtatott lábak égési sérülései esetében jóval gyakrabban volt szükség amputálásra, mint a bőrbakancsoknál. Hasonló megfontolásból az ingujjat sem volt ajánlatos feltűrve viselni, de a hőségben ezt sokan megtették. Az állandó tűzveszély miatt az alsóruházat vonatkozásában is ragaszkodtak a természetes anyagokhoz, de kivételek mindig akadtak, holott a statisztikák is alátámasztották, hogy a könnyebben száradó műszálas ruhadarabok viselésekor bekövetkező tűzesetek súlyosabb sérüléseket okoznak. A nehéz pilótasisak is többször meghálálta magát: egy hajmeresztő, 1968-as esetben egy UH-34D helikopter géppuskása landolás után rögtön hátrarohant a farokrészhez, mert a tolóajtó egyik ablaklemeze a leszállásnál kiesett a helyéről. Bár óvatosan közelített, egy tócsában megcsúszott, és ahogy előreesett, a fejét elkapta a forgó farokrotor, melynek lapátjai hatszor csaptak bele a sisak hátuljába 3,5 centiméter mélyen. A fejfedő azonban így is megmentette: a géppuskásnak mindössze a fejbőrén keletkezett néhány felületi vágás, de még az eszméletét sem veszítette el, felállt, felkapta a földről az ablaklemezt, és visszaszállt a gépre.  

oh_cockpit_w_grenades.jpg

Bevetésre induló felderítő helikopter fülkéje:
fent a füstgránátok, alul a repeszgránátok

A csapatrepülők kevés személyes holmit tartottak maguknál repülés közben. Vizet, fejadagot természetesen vittek, ahogy pár szerszámot, gépolajat és zseblámpát is. A pilóták oldalfegyvert is viseltek. Általában Smith & Wesson Model 10-es vagy 38-as Special Colt Police Positive revolvereket kaptak. (A forgópisztoly használata ugyanis fél kézzel egyszerűbb, mint az öntöltőké, ami pilóták esetében szempont, hiszen kényszerleszállásnál vagy ejtőernyős ugrásnál könnyen megsérülhet valamelyik kezük.) A lőszer stophatását, illetve a pisztoly tűzerejét sokan elégtelennek tartották, ezért mindenféle más maroklőfegyvert is használtak, de a biztonság kedvéért egyéb vasakat is felpakoltak, például M-16 gépkarabélyt, M-3 géppisztolyt, M-2 karabélyt, de előfordult zsákmányolt AK-47 is, a lényeg, hogy szükség esetén meg tudják magukat védeni a földre kényszerített pilóták. Repesz- és foszforgránátokat és színes füstgránátokat is tartottak maguknál, utóbbit célmegjelölésre, illetve kimentésnél saját pozicíójuk jelölésére. A felderítők legénysége néha még házi készítésű bombákat is vitt, például bunkerek szétrobbantására. 

alert.jpg

Riasztott pilóta rohan a starthoz, menet közben
magára kapva a túlélőmellényét

Meneküléshez, vészhelyzethez létezett egyéni túlélő- és elsősegély-felszerelés (jelzőtükör, tűzgyújtó eszköz, zsebkés, víztisztító tabletta, stb.), melyet elvileg az 1968-ban rendszeresített combtokban lehetett volna hordani. Ez viszont nemcsak kényelmetlennek bizonyult, de nem is jutott a csapatokhoz elegendő. Helyette a védőmellény felett viselhető, hálós kialakítású SRU-21/P túlélőmellény rendszeresítése mellett döntöttek ‘69 végén, amely a légierőtől került át a hadsereg repülőseihez, de eleinte csak kis számban használták.

A cikksorozatot egy képriporttal, majd egy felderítő pilóta visszaemlékezésével folytatjuk, de lesz még itt más is...

Ha tetszett, kérlek, lájkold a posztot, illetve ha szeretnél még hasonlót olvasni, a blog Facebook-oldalát. Köszönöm.

  

A sorozathoz felhasznált források:
A Soldier Reports (írta: W.C. Westmoreland; Dell 1980)
Assault from the Sky: Marine Corps Helicopter Operations in Vietnam (írta: Dick Camp; Casemate 2013)
Chickenhawk (írta: Robert Mason; Corgi Books 1985)
Gunslingers In Action (írta: Lou Drendel; Squadron/Signal 1974)
Guts 'n Gunships – What It Was Really Like To Fly Combat Helicopters In Vietnam (írta: Mark Garrison; magánkiadás 2015)
Helikopterek (írta: Andy Lightbody és Joe Poyer; Victoria 1993)
Hunter-Killer Squadron: Aero-Weapons, Aero-Scouts, Aero-Rifles Vietnam 1965–1972 (szerkesztette: Matthew Brennan; Presidio 1990)
Marines and Helicopters 1962–1973 (írta: William r. Fails alezredes; History and Museums Division Headquarters, USMC, 1978)
Nam: The Vietnam Experience (szerkesztette: Jonathan Reed, Tim Page, Dr. John Pimlott; Orbis Publishing Limited, London 1988)
Snake Pilot – Flying the Cobra Attack Helicopter in Vietnam (írta: Randy R. Zahn; Potomac Books 2003)
• Strange Ground: Americans in Vietnam, 1945–1975, an Oral History (szerk: Harry Maurer; Ingram 1998)
• The US Marine Corps since 1945 (írta: Lee E. Russell; Osprey 1992)
US Army Uniforms of the Vietnam War (írta: Shelby Stanton; Stackpole Books 1989)
US Helicopter Pilot in Vietnam (írta: Gordon L. Rottman; Osprey 2008)
Vietnam Airmobile Warfare Tactics (írta: Gordon L. Rottman; Osprey 2007)
Vietnam Studies: Airmobility 1961–1971 (írta: John J. Tolson altábornagy; Department of the Army, 1999)
Vietnam: US Uniforms in Colour Photographs (írta: Kevin Lyles; Europa Militaria 1992)
• www.militaryfactory.com/aircraft