Helikopterháború 3.

Taktika

A vietnami háborúban alkalmazott helikopteres harceljárásokat nehéz tömören és átfogóan bemutatni, ezért most a leggyakoribb tevékenységekből válogatva fogjuk körüljárni a témát. Annyit elöljáróban, hogy ezekből se volt kevés; többek között személy- és hadianyag-szállítás, tűzvezetés, tűztámogatás, lelőtt repülőgépek kiemelése és kutató-mentő feladatok, a csatatér megvilágítása, füstkiengedés, lombtalanító vegyszerek bevetése, sebesültkivonás, csapatvezetés, futárfeladatok, lélektani műveletek, rádióátjátszás, felderítés és megfigyelés. 

hueys.jpg

Bevetés előtt

Kezdjük a korai, 1964 előtti időszakkal. Mivel ekkor még nem is létezett harcászati útmutató a helikopterpilóták számára, a csapatrepülők menet és harc közben, sokszor saját kárukból okulva alakították ki a harceljárásokat, vagy éreztek rá az alkalmazható taktikákra. Ez a folyamat már 1961 végén megindult, így a legkorábbi módszereket még a dél-vietnami erőkkel együtt végzett műveletek során dolgozták ki. Maga a szállítóhelikopterek felfegyverzése is innen datálódik, hiszen a fokozódó déli gerillatevékenység miatt egyre nagyobb szükség volt rá, de az a kombinált légimozgékonyságú koncepció, amit az amerikaiak később nagyobb méretekben is alkalmaztak, a korai időszakban már szintén létezett. Ilyen volt az 1963-tól már működő Sasraj ("Eagle Flight") módszer, amely egy kisebb, önálló, jól képzett és rugalmasan bevethető helikopter-deszantegységet takart, amelyet nemcsak az ellenség felkutatására használhattak, hanem gyorsreagálású alakulatként, a mások által felfedezett ellenség üldözésére, egy baráti alakulat felmentésére és így tovább. Egy ilyen raj állt hét fegyvertelen, csapatszállítóból, öt csatahelikopterből, egy sebesültszállítóból és egy vezetési pontként szolgáló további csatahelikopterből, amelyről egy dél-vietnami és egy amerikai parancsnok irányított. Az összetétel folytán egy ilyen csoport képes volt felderítést végezni, tűztámogatásról gondoskodni és gyalogságot is bevetni. Adott esetben természetesen páncélozott járműveket is bevetettek a helikopterek mellett a gyalogság egy részének szállítására és támogatására, például a tragikus kimenetelű Ap Bac-i csatában.

eagle_flight.jpg

Amerikai helikopterek dél-vietnami gyalogságot szállítanak harcba

És ha már a kombinált műveletekkel kezdtem, menjünk tovább az 1965-től már jellegzetesnek mondható, nagyarányú akciókkal, vizsgáljuk meg részletesen, hogyan zajlottak, és milyen szerepet játszottak ezekben a helikopterek, utána pedig folytassuk a kisebb volumenű bevetésekkel. 

Egy-egy nagyobb művelet megtervezését általában zászlóaljszinten végezték: az igények és az utasítások alapján sokszor egy éjszaka alatt dolgozták ki a menetrendet, amihez számtalan tényezőt kellett figyelembe venniük. Ilyen volt maga a műveleti terület, amelynek előzetes légi felderítése nem mindig volt megoldható, ez ugyanis az ott tartózkodó ellenséges alakulatokat idejekorán figyelmeztette volna (ahogy az többször meg is történt). Sokszor csak a hírszerzés vagy a mélységi felderítők jelentéseire, esetleg az oda telepített mozgásszenzorok adataira lehetett támaszkodni. A leszállóhelyek pontos kiválasztása is igen lényeges kérdés volt, nemcsak a helikopterek és a gyalogság biztonsága érdekében, hanem mert a légimozgékonyságú taktikában fontos szerep jutott a meglepetésnek. Márpedig ez odalett, ha a leszállóhely túl messze esett a kijelölt célponttól. Egyes vidékeken a nehéz terep korlátozta a választási lehetőségeket, márpedig nemcsak a tulajdonképpeni támadáshoz, hanem később az erősítés lerakásához, az utánpótláshoz és a kivonáshoz is kellett leszállóhelyeket kijelölni. Ha nem akadt megfelelő a közelben, akkor bizony a műszaki alakulatokra kellett hagyatkozni, akik robbanóanyaggal és láncfűrésszel alakítottak ki tisztásokat egy őket biztosító szakasz védelme alatt – ez viszont időt igényelt. Helyettük az M-121 vagy a BLU-82-es bombák jöhettek még szóba, melyek a föld felett robbanva tarolták le az adott helyen az erdőt 40–50 méteres átmérőben.

blu-82_fireball.jpg

BLU-82-es bomba becsapódása

Mivel ezeknél a műveleteknél sem akartak lemondani a tűztámogatásról, figyelembe vették a környéken található bázisok elhelyezkedését, ahonnan ezt biztosíthatták. Ha túl messzire estek, akkor előzőleg kialakíthattak a közelben ideiglenes tűztámogató támaszpontokat is egy-egy ütegnek, de a csatahelikoptereket is bevethették ilyen céllal. Még értesíteni kellett a hadikórházakat, gondoskodni kellett a légierő előretolt légi irányítóinak és támogató repülőgépeinek elérhetőségéről, nem utolsósorban pedig a szükséges üzemanyag- és lőszermennyiségről, illetve annak elosztásáról, továbbá a résztvevő alakulatok hadra fogható alegységeit is készenlétbe kellett helyezni. A végén össze kellett állítani a pontos ütemtervet, amit számtalan összetevő befolyásolt a távolságoktól és a használandó légi útvonalaktól kezdve a helikopterek aktuális teherbírásán és üzemanyag-szükségletén át a meteorológiai előrejelzésig, továbbá a rádiófrekvenciákat és hívójeleket is egyeztetni kellett. 

briefing_before_takeoff.jpg

Tengerészgyalogos pilóták eligazítása

A kora reggeli eligazításon a pilóták is megkapták a szükséges információkat. Az egyik legfontosabb adat az aktuális légsűrűség volt, amely jelentősen függ a tengerszint feletti magasságtól, illetve a levegő hőmérsékletétől és páratartalmától, amely utóbbiak ráadásul napközben is változnak. Mindez kihatott arra, hogy egy helikopter mekkora tömeggel volt képes biztonsággal felszállni és repülni, vagyis a maximális rakomány naponta és napszakonként eltérhetett. A tüzérségi és légi támogatás kapcsán is egyeztetni kellett, hiszen a tábori tüzéreszközök gránátjainak röppályája, illetve a vadászbombázók rárepülései őket is veszélyeztették. 

lets_go.jpg

Cobra-másodpilóta felszállás előtt

A pilóták aztán gépeikhez mentek, és következett a repülés előtti ellenőrzés. Az aznapi hívójeleket gyakran felfirkálták a szélvédő belső oldalára, hogy szem előtt legyenek, és rádióellenőrzést is tartottak. A hajtómű indítása és a felszállási engedély után a levegőbe emelkedtek. A rakományt sokszor nem a kiindulóbázison, hanem másutt vették fel.

infantry_before_takeoff.jpg

Amerikai gyalogság vonul fel a helikopterekhez

A szállítandó gyalogszakaszokat és -rajokat eközben kisebb csoportokra kellett bontani az alkalmazott helikoptertípusoktól függően. A tiszteket és altiszteket úgy osztották szét közöttük, hogy minden gépre jusson belőlük. A katonák beszállását a fedélzeti mérnök felügyelte. A nagyobb gépeken voltak üléssorok, de az UH-1-esek többségéből kiszerelték a raktér üléseit, így a gyalogosok rendszerint a padlóra telepedve utaztak. 

grunts_on_board.jpg

Útközben

Az újabb felszállás után a helikopterek kettő vagy annál több gépes rajokba rendeződtek, általában attól függően, hogy mennyi fért el egyszerre a kijelölt leszállóhelyen. A repülési alakzat is többféle lehetett, ez megint függött a majdani leszállóhely méretétől és formájától. A kísérő csatahelikopterek általában a formáció szélén repültek, míg az egész műveletet felügyelő parancsnoki gép jóval felettük.

pilots_view.jpg

Kitekintés a pilóta válla felett

Mivel a szállítóhelikopterek páncélvédelme minimális volt, az ellenséges tűz állandó veszélyt jelentett. A biztonságos repülési magasság nagyon alacsonyan és nagyon magasan volt. Előbbinél a pilóták kihasználhatták a lombkorona takarását, így a lentről tüzelő ellenség sokszor csak pár másodpercre láthatta meg a gépmadarakat, továbbá nehezebben határozhatta meg a közeledési irányukat. Utóbbinál, 450 méter felett, már a kézifegyverek hatásos lőtávolságán kívül estek, és a rádióadás is jobb minőségű volt. A "nap-of-the-earth", vagyis a kontúrrepülés pedig az alacsonyrepülés extrém formája volt, itt a tereptárgyakat kerülgetve száguldottak, állandóan változtatva a sebességet és a magasságot. 

hueys_coming_in.jpg

A fehér füstről látni, hogy a tüzérség már végzett...

A célkörzetbe érkezés előtt rendszerint rákezdte a tüzérség, akik megdolgozták a leszállóhelyet és környékét. Az utolsó gránát fehérfoszfort tartalmazott, ennek füstje jelezte a pilóták számára, hogy a tűzcsapás véget ért. A kísérő csatahelikopterek ekkor csöves fegyverzetükkel szórták meg a leszállóhely sűrű növényzetű részét. A szállítóhelikopterek ezután szálltak csak le. Még ha volt is elég hely odalenn, egyszerre általában csak 4–5 helikopter tartózkodott a földön, hogy ellenséges lesállás esetén ne kerüljön mindenki tűz alá.

hovering.jpg

Kiugrás lebegő helikopterből

A leszállóhelyen kavargó por és a felvert növényi törmelék nehezítette az észlelést, illetve a hajtóműbe kerülve műszaki hibát is okozhatott. Ráadásul a talaj jellege is befolyásolta a földet érést: enyhe lejtőn a helikopter még le tudott szállni, ha a dőlésszög nem haladta meg a 15 fokot, de a sűrű aljnövényzetnél nem lehetett kiszámítani, milyen vastag és mennyit bír; a sárba a futómű akár be is ragadhatott, a fatönkök és sziklák pedig komoly kárt tehettek a gépek hasában vagy futóművében, nem is beszélve az aknákról és robbanócsapdákról. Ezért is választotta sok pilóta lerakásnál inkább az egy-két méter magasan lebegést, ami már lehetővé tette a katonák kiszállását, bár ez számukra volt kockázatos, nemcsak a talaj jellege miatt, hanem mert súlyos felszereléssel kiugrani amúgy is balesetveszélyes. Minderre ráadásul pár másodpercük volt csak. (A sűrű, tisztásokkal nem rendelkező vidéken viszont kötélen vagy kötéllétrán tudtak csak leereszkedni.) A szabály az volt, hogy még ha tüzet is nyitottak rájuk, ha egyetlen emberük is kiszállt már, a többiek mentek utána. Ebben a fázisban amúgy sem mindig lehetett megmondani, tüzel-e rájuk az ellenség. Csak a gépen becsapódó lövedékek kongó hangja (mert a gépek belsejében uralkodó iszonyatos zajban mást nemigen lehetett meghallani), illetve a fényjelző lövedékek árulkodhattak erről.

rope_ladder_from_chinook.jpg

Leereszkedés egy Chinookról kötéllétrán

A kirakás pillanataiban, még ha tűz alatt is álltak, a raktérben szállított katonáknak tilos volt a fegyverüket használniuk. Leszállás után minél gyorsabban eltávolodtak a helikoptertől, és lehetőség szerint összegyűltek a leszállóhely szélén, majd vagy továbbindultak, vagy védőállást alakítottak ki, és várták a következő körben érkező bajtársaikat. (A csapatok lerakásához ugyanis általában több fordulóra volt szükség.) Ha szerencséjük volt, az erősítés megérkeztéig néhány csatahelikopter a körzetben maradt, és felülről vigyázott rájuk. A leszállóhely biztosítására csak akkor volt szükség, ha többnapos használatban maradt egy művelethez: ilyenkor sokszor vezetési pontot és támogató üteget telepítettek ide, de előfordult, hogy csak a kirakáshoz vették igénybe a tisztást. 

cold_lz.jpg

Ez a leszállóhely láthatóan "hideg",
azaz ellenséges tűz nem zavarta a kirakást

A helikopter természetesen le- és felszállásnál volt a legsebezhetőbb. Ilyen helyzetben mindkét pilóta keze az irányítókarokon volt, arra az esetre, ha egyiküket találat érné. Ekkor volt a jármű a leglassabb, és még ha nem is érintette a talajt, ekkor volt a legkönnyebb célba venni. Felszállásnál is csak lassan és fokozatosan lehetett felgyorsulni vele, a leszállóhelyet övező növényzet, illetve a többi helikopter pedig sokszor lehetetlenné tette a komoly manőverezést. A helikopterrel automatikusan összefüggésbe hozott függőleges le- és felszállás pedig nagyobb teher esetén nem is volt megoldható: ilyenkor a merevszárnyúaknál látott, viszonylag lapos szögű süllyedéssel vagy emelkedéssel voltak kénytelenek mozogni. A sűrű erdőkben talált kis tisztás, ahol egyszerre csak egy gép fért el, és a magas fák miatt az is csak függőlegesen tudott leszállni (ezt hívták “liftaknának”), a pilóták rémálma volt, pláne, ha az ellenség is ott figyelt a bozótban, és földet érés előtt tüzet nyitott rájuk. 

A támaszpontok és kijelölt leszállóhelyek mellett a pilótáknak néha a dzsungelben kellett kényszerpihenőt tartaniuk egy-egy művelet közben. Ha például takarékoskodni kellett az üzemanyaggal, akkor előfordult, hogy a tartalékot képező helikopterek a levegőben körözés helyett leszálltak egy nagyobb tisztáson, de gyalogsági biztosítás nélkül. Ilyenkor a személyzetre maradt, hogy őrködjenek, míg meg nem jött az újabb felszállási parancs. Időnként pedig az ideiglenes leszállóhelyeken kellett tölteniük a teljes éjszakát, ahol ugyan gyalogság védte a peremsávot, de így is riasztóan nagy volt a lehetősége, hogy az ellenség kihasználja az alkalmat, hogy kárt tegyen a dzsungel közepén parkoló értékes gépezetekben. 

marine_uh-1e_at_fsb_cunningham_op_dewey_canyon_1969.jpg

A tengerészgyalogság UH-1-esei ellátmányt hoznak a Cunningham tűztámogató bázisra a Dewey Canyon-hadművelet során

Taktikai oldalról a helikopter egy jelentős hátránya az volt, hogy zajos, így nagy távolságból is könnyen meghallható. Ellenfeleik ezt ki is használták, bár időnként arra is volt példa, hogy pont a rotorzajjal megtévesztették őket. Erre szolgált például az az egyszerű trükk, hogy egy mélységi felderítő járőr kirakásánál a szállítóhelikopter a dzsungel több pontján is leszállt, mielőtt az osztag valóban kiszállt volna, így a hangok alapján kiszámíthatatlan volt, hogy pontosan hol vannak. Nagyobb hadművelet során is alkalmaztak néha hasonló eljárást: például az akció legelején földre tett gyalogság több fejadagot vitt magával, így nem voltak rászorulva a gyakori utánpótlásra, vagyis őket is nehezebb volt kiszúrni, és lesállásokat állíthattak fel. Közben üres helikopterek szálltak le a műveleti terület irreleváns hegytetőin, azt a benyomást keltve, hogy ott is csapatokat tettek le. Ilyen módon próbálták az ellenséget egy adott irányba terelni, ahol már vártak rájuk. 

hueys_arriving.jpg

Kivonás előtt

A terepet járó gyalogság számára szinte kizárólagosan a helikopter jelentette az összeköttetést a támaszpontokkal. Általában háromnaponta hoztak nekik kisebb adag utánpótlást (vizet, élelmet és rádióaksikat), és hatnaponta nagyobb adag ellátmányt (amikor akár tábori posta, tartalék egyenruha és egyéb pótfelszerelés is érkezhetett). Erős ellenséges tűz alatt a gépek nem szálltak le, a ládákat sokszor csak kilökték a fedélzetről. A sebesültkivonást is sokszor a szállítóhelikopterek végezték a mentőhelikopterek helyett; előbbieken nem volt ugyan lehetőség orvosi ellátásra, viszont az időtényező miatt számos alkalommal mégis rájuk hagyatkoztak. A mentőhelikoptereken speciális tároló kapott helyet a hordágyak rögzítésére, és a fedélzeti beosztottak rögtön hozzáláthattak a sebesültek ellátásához, ugyanakkor a jól látható vöröskereszt folytán csábító célpontnak számítottak az ellenfél szemében, ráadásul ezeken a gépeken nem volt – a genfi egyezmény értelmében ugyanis funkciójuk szerint nem lehetett – fegyverzet (kivételek azonban előfordultak, például a 101. légideszant-hadosztálynál). Emiatt a mentőhelikopterek közül háromszor annyi került a veszteséglistára, mint a más feladatokat ellátók közül. Esetenként még UH-1 csatahelikoptereket is bevontak súlyos sebesültek, halottak vagy foglyok elszállításába, mivel azonban a rájuk szerelt fegyverzet miatt kevés szabad plusz súlyt tudtak befogadni, ez legfeljebb egy-két ember felvételét jelentette. A légi mentés összességében hatékonyan működött, és az egyszerű katona számára jelentős biztonságérzetet jelentett. A statisztika szerint a sebesülés és a frontkórházban végzett operáció között eltelt idő átlagosan 100 perc körül volt, vagyis sok esetben a sebesültek gyorsabban jutottak el a műtőasztalra, mint egy autóbaleset áldozata odahaza, az Államokban. S ha már ott voltak, 98 százalékuk életben is maradt.

casevac.jpg

Sebesült-kivonás

Persze időnként nem ellátmányra vagy szállítási lehetőségre volt szükség, hanem tűzerőre… A szorongatott földi egységek támogatására a támaszpontokon általában 24 órás készenléti szolgálat állt csatahelikopterekből. Ha hívták őket, általában egy géppár, esetleg egy háromgépes kötelék szállt fel. A támogatást kérő fél, például egy gyalogos szakasz rádión közölte saját koordinátáit, az ellenfél helyzetét, távolságát és tűzerejét. Általában színes füstjelzéssel azonosították saját helyzetüket, illetve az ellenségét egy rájuk kilőtt füstgránáttal. Ha erre nem volt lehetőség, akkor a helikopterekről dobtak le egy füstgránátot, vagy lőttek ki egy foszfortöltetű rakétát, és ezt használták viszonyítási pontként. A füstgránát színét egyébként gondosan meg kellett választani, mivel a növényzet állapotától és színétől függően a sárga és a zöld nem mindig volt elég jól kivehető. Viszont a rádióforgalmazásban érdemes volt elkerülni a színek említését az azonosítás megtörténtéig, mert többször előfordult, hogy az ellenség lehallgatta az adást, és a kiérkező pilótákat ugyanolyan színű füsttel tévesztették meg, amit a kivonásra váró szakasz katonái használtak. Emiatt inkább gyümölcsneveket használtak (például a pirosra cseresznyét vagy a lilára szőlőt). Ha nem használhattak füstöt, akkor maradtak a narancsszínű műanyag jelzőpanelek, a jelzőtükör, a jelzőrakéta, éjszaka pedig az infralámpa.

huey_gunship_front.jpg

Rakétavetőkkel és géppuskákkal felfegyverzett UH-1C csatahelikopter

Tűztámogatás nyújtása közben a csatahelikopterek biztonsági okokból rendszerint nem repültek el a földi egység felett, inkább előtte keresztben át. Elvileg a saját erőktől 100 méteres távolságon belül nem is lehetett volna csatahelikopterek géppuska-tüzét vezetni (sőt, a rakéták esetében ez 200 méter volt), de a gyakorlatban néha szükség volt rá, ugyanis ellenfeleik is tisztában voltak a veszéllyel, és igyekeztek minél közelebb kerülni. A földiek eközben folyamatosan igyekeztek korrigálni a tüzet. Ha a helikopterek időben érkeztek, akkor általában meg tudták fordítani egy-egy összecsapás kimenetelét.

hunter_killer_team_1.jpg

Vadász-gyilkos páros a levegőben

A szárazföldiek által alkalmazott kutasd-és-pusztítsd taktika a helikopterek esetében is létezett, ezt nevezték vadász-gyilkos párosnak („Hunter-Killer team”). Egy alacsonyan repülő megfigyelő helikopter volt a vadász, aki felderítette a prédát, a mögötte és fölötte lebegő csatahelikopter pedig a gyilkos, aki lecsapott rá. Vagyis előbbi volt ilyen helyzetben a csali: ha tüzet nyitottak rájuk, a pilóta azonnal értesítette a csatahelikopter legénységét, közben a mellette ülő megfigyelő pedig füstgránáttal igyekezett megjelölni az ellenség helyét – enélkül a sűrű növényzetben képtelenség lett volna a mögöttük érkező gép fegyverzetkezelőjének meghatároznia, hogy nagyjából hova kell céloznia. Ilyen helyzetben létfontosságú volt, hogy a csatahelikopter pilótája folyamatosan szemmel tartsa a másikat, gyorsan reagáljon, másodpilótája pedig navigáljon, már csak azért is, mert ha nagyobb ellenséges alakulatra bukkantak, akkor tüzérségi tüzet kellett vezetniük rá, vagy légimozgékonyságú gyalogságot odairányítani. 

Dokumentumfilm-részlet a vadász-gyilkos párosokról

A könnyű, mozgékony felderítőhelikopterek egyébként gyakran ereszkedtek le alacsonyra, hogy az ellenség nyomára bukkanjanak. Legénységük nem ritkán egy-két méteren lebegve vizsgálta a talajt és a növényzetet, nyomokat keresve. Ilyen magasságból némi tapasztalat birtokában azt is meg tudták állapítani, hogy egy ösvényen nagyjából hány fő járt, illetve mikor és merre haladtak, de néha álcázott védműveket és lőállásokat is ki tudtak szúrni a levegőből. A nyílt terepen menekülő ellenséges katonákat olykor üldözőbe vették, és adott esetben foglyot is ejtettek közülük. 

A csapatrepülőknél az egyes szakaszok funkció szerint kaptak színkódot: a csatahelikopterek vöröset, a felderítők fehéret, a szállítók, akik a gyalogságot hozták, kéket. Ennek megfelelően egy kötelék színkódja lehetett rózsaszín, ha csatahelikopterek és felderítők alkották (például a vadász-gyilkos páros esetében), de akár lila is, ha szállítóhelikopterek is csatlakoztak hozzájuk. A kétgépes kötelékeket “könnyűnek”, a háromgépeseket “nehéznek” nevezték (például “light pink team” vagy “heavy red team”). 

hunter_killer_team_2.jpg

A békésebb feladatok közé tartozott az utánpótlás szállítása a támaszpontokra, futárfeladatok, egy-egy magas rangú tiszt fuvarozása, szervízelésre váró, de repképes helikopter eljuttatása egy nagyobb támaszpontra, kitelepített vietnami civilek szállítása, esetleg az, amikor egy forgószárnyas vezetési pontként üzemelt ("Command & Control flight"), vagyis a pilóták az adott műveletet irányító tiszteket szállították. A parancsnokok ilyenkor a levegőből próbálták figyelemmel kísérni és alakítani a csatatér eseményeit. Bár tény, hogy ilyen módon jóval közelebb tartózkodtak a csatatérhez, mint más háborúkban szolgáló elődeik, illetve a tűztámogatást és a helikopteres utánpótlást is könnyebb volt onnan vezetni, a magasság révén nem voltak tudatában a terep jellegzetes nehézségeinek, és sokszor teljesíthetetlen parancsokat adtak ki odafentről. A pilóták általában halálra unták magukat eközben, így a feladat sosem volt népszerű, ráadásul a gépet telepakolták további rádiókészülékekkel és térképtartókkal, vagyis a pluszsúly miatt irányítani is nehezebb volt.  

evacuation.jpg

Civilek evakuálása

A helikopter néha formabontó módon segíthetett a terepet járó gyalogságnak. Az 1966. júniusi Hawthorne-hadművelet során például egyes szakaszok olyan reménytelenül eltévedtek a sűrű növényzetben, hogy a helikopterpilóták kénytelenek voltak a levegőből megkeresni őket, majd megadni nekik a központi leszállóhely irányát: ezzel sikerült minden katonájukat visszaterelni a gyülekezési pontra. Máskor légi fedezetet nyújtottak: előfordult például, hogy egy mélységi felderítő járőr talált egy hatalmas bunkerrendszert, amelyet hat fővel átkutatni kockázatos lett volna, egy géppár fedezete alatt viszont már átfésülhették a védműveket.  

rescuing_downed_pilot.jpg

Hugh Mills százados kiemelése egy Jolly Green Giant jóvoltából.
Balra fent látható a lelőtt Cobra.

A lelőtt helikopterek és legénységük kiemelése is igazi csapatmunka volt. Először rendszerint egy vadász-gyilkos páros ellenőrizte a körzetet, aztán ha volt rá lehetőség, egy készenléti lövészszakasz is érkezett, hogy a földön fedezzék a környéket és a személyzet kiemelését. Utána repült oda egy Chinook vagy más nehéz szállító, hogy kiemelje a lelőtt gépet. Ez utóbbi is igen fontos feladat volt: egyrészt a helikopter drága eszköz volt, és még ha nem is lehetett kijavítani, pótalkatrész-forrásnak megfelelt, másrészt nem akarták az ellenség kezén hagyni a benne lapuló technikát és információkat. Amennyiben tehát egy földre kényszerített helikoptert a legénysége nem tudta megsemmisíteni, a csatahelikopterek intézték el, esetleg tüzérségi tüzet kértek rá.

crashed_huey.jpg

Sérült pilóta kiemelése egy lezuhant UH-1-esből

A konvojkíséret is fontos feladat volt, hiszen egyes támaszpontok nem a levegőből kapták az ellátmányt, hanem teherautókon. A hosszan elnyúló menetoszlopok viszont könnyű célpontjai voltak az ellenségnek, különösen a benzinszállítók. A konvojt általában két csatahelikopter kísérte 600 méter magasan körözve. Ha támadás érte a járműveket, és a pilóták be tudták mérni az ellenség helyzetét, azonnal rárepültek, és tűz alá vették. 

 Hangfelvételek egy kivonás során rögzített rádióforgalmazásából

Az éjszakai repülést amikor csak lehetett, igyekeztek elkerülni, de néha szükség volt rá, illetve az estefelé végzett bevetéseknél óhatatlanul is rájuk sötétedhetett. Akkortájt a pilóták számára még nem létezett sisakra erősíthető, kisméretű éjjellátó, a műszerfal világítása pedig csak gyengítette az éjszakai látást. Ilyen helyzetekben kénytelenek voltak műszeres repülést végezni, illetve a támaszpontok irányítótornyai nyújthattak még segítséget a navigálásban.

Vészhelyzetekre éjszakai készenléti csoportok is léteztek. Némelyik a terepről érkező segélykérések nyomán szállt fel, hogy egy bajba került alakulatnak támogatást nyújtson, míg mások a bázisvédelemben asszisztáltak. Az ellenségnek ugyanis kedvelt taktikája volt a pihenőidő alatti aknavető- vagy rakétatámadás, s ennek elhárítására lehetőség szerint készenlétben tartottak a támaszpontokon néhány csatahelikoptert, illetve egy világítórakétás gépet (“flare ship”). Ezeket még napnyugta előtt előkészítették, és ellenőrizték. Az ügyeletes pilóták természetesen a helikoptereik mellett felállított fülkékben aludtak, ruhában, és ha riadóztatták őket, csak annyi dolguk volt, hogy beüljenek, felvegyék a sisakjukat, bekapcsolják az akkumulátort, és indítsák a gépeket. A világítórakétás gép szállt fel először, és a ledobott fénygyertyák vagy a kilőtt rakéták fényében sokszor ki tudták szúrni a támaszpontra tüzelő ellenséget; a kapott adatok alapján a készenléti csatahelikopterek is felemelkedtek, hogy tűz alá vegyék a támadókat. (Nekik ilyenkor arra is kellett vigyázniuk, hogy az ejtőernyők jelzőfényei sokszor már földet érés előtt kiégtek, így veszélyesek voltak a helikopterekre nézve.)  

flare_ship.jpg

Korai fénygyertyák ledobására átépített Huey raktere. Ezt a fajtát még a fedélzeti beosztottak dobták ki kézzel. A korszerűsített, világítórakétás változat persze már nem volt ilyen fapados...

Az éjszakai bázisvédő taktika egy proaktívabb formája volt az „éji vadászat”, amelyhez négy helikoptert használtak a támaszpontok környékén. Az elöl haladó Huey világítórakétákkal világíthatta be a területet. A következő két gépből éjjellátóval vizsgálták a terepet, és ha ellenséget észleltek, a csöves fegyverzetükkel szórták meg; fényjelzőik nyomán az utolsó helikopter pedig rakétákkal lépett akcióba. 

Nappal valamivel ritkábban érte támadás a támaszpontokat, és az se volt gyakori, hogy konkrétan lerohanták ezeket, ami annak is volt köszönhető, hogy környéküket néhány kilométeres sugárban gyalogjárőrök is ellenőrizték. A Tet-offenzíva idején azonban több helyen ez is megtörtént, például a Tan Son Nhut-i és a Bien Hoa-i reptereken, ahol a vietkong gerillák ezúttal nemcsak aknavető-támadást akartak indítani, hanem el akarták foglalni a létesítményt. A felszálló csatahelikopterek közbelépése mentette meg a helyzetet, ugyanis a légierő gépei eleinte nem is kaptak felszállási engedélyt. Közvetlen légi támogatásuk a peremsávot védő gyalogos biztonsági erőknek igen nagy megkönnyebbülést jelentett. 

huey_w_loudspeakers.jpg

Hangszóró a Huey oldalán

Az éjszakai feladatok között még említsük meg a lélektani hadviseléssel összefüggő bevetéseket. Ezek voltak a legkísértetiesebbek – legalábbis az ellenfél számára. A helikopterekre erősített hangszórók hajmeresztő hangeffekteket és eltorzított emberi hangokat közvetítettek, melyek a babonás vietnamiak számára hátborzongatónak bizonyultak. (Az eljárást időnként egyes amerikai gyalogos egységek, illetve őrhajók is alkalmazták). 

A Kóbor lélek-művelet egyik hangszalagja

A légimozgékonyságú harcászatban a helikopter mellett néha más harceszközök is fontos szerepet kaptak. Elsőként ejtsünk szót a légilovasság saját tüzéralakulatairól , akik elsősorban abban különböztek a hagyományos tüzérektől, hogy hozzá voltak szokva a gyors és gyakori áttelepüléshez. Nemcsak a gyalogság tűztámogatását végezték ilyen módon, néha önálló feladatokat is kaptak, amit "tüzérségi rajtaütésnek" neveztek: letettek egy üteget ellenséges területen, a telepített tüzérség lőtávolán kívül, a kijelölt célpontokra tüzeltek, aztán rögtön ki is vonták őket. Néhány ilyen esetben a terv kidolgozása és végrehajtása kevesebb mint három órát vett igénybe. 

fire_support_base.jpg

Ideiglenes tűztámogató bázis

A lovasságiak harcrendjében időnként még páncélozott járművek is feltűntek. Az 1. lovassági hadosztály 1967-ben például egy harckocsi-századot kölcsönzött a 4. gyaloghadosztálytól, hogy Binh Dinh körzetében, a Bong Son-síkságon a légilovassági taktikát páncélosok bevetésével egészítse ki, ezek ugyanis remekül beváltak a gerillák bunkereivel szemben, illetve a gyalogság támogatására. A művelet során külön gondoskodtak a járművek számára lőszerről, szerelőkről és pótalkatrészről. Később egy egész gépesített lövész-zászlóalj vette át a harckocsik helyét, amelynek tagjait ugyanúgy kiképezték a légimozgékonyságú harcra, és be is vetették őket, ha arra volt szükség. Az 1967 decemberében vívott kéthetes Tam Quan-i csatában is részt vettek, ahol egy ellenséges bunkerrendszert tisztítottak meg. A légimozgékonyságúak a tüzérség és a taktikai légi támogatás mellett a PSZH-kat is harcba dobták, illetve a 40. VKH-ezred is bekapcsolódott a küzdelembe. Akkor még nem lehetett tudni, de ezzel az akcióval a Tet-offenzíva idejére ide tervezett gerillaműveletek nagyját lényegében sikerült megelőzniük.

m48_op_lincoln_1966.jpg

Gyalogságot szállító M-48-as páncélos a Lincoln-hadművelet során (1966. március–április) Pleikutól nyugatra. A kombinált akcióban gyalogsági, lovassági és páncélos alakulatok vettek részt.

A Mekong-deltában végzett kombinált műveletek elsődleges gépi szereplői a folyami erők hajói voltak, már csak azért is, mert eleinte kevés légi járművet vetettek itt be, pedig nagy szükség lett volna rájuk, hiszen a mocsaras terep sokszorosan megnehezítette a gyalogság haladását. A helyzet csak 1968 végén változott meg, amikor a 9. gyaloghadosztály három szállítóhelikopter-századot és három légilovassági századot kapott. Az ezt követő elemzés kimutatta, hogy alakulataik teljesítményét ez jelentősen növelte, és míg addig átlagosan ötnaponta került sor jelentős harcérintkezésre, onnantól fogva már naponta történt ilyen, a napi átlag pedig 1,6-ról 13,6 megölt gerillára nőtt. A hadsereg ezenfelül segédkezett a flotta új UH-1 csatahelikoptereinek átadásában és pilótáik átképzésében, amikor igény mutatkozott a légi támogatásra a folyami műveletek során.

uh-1_navy_over_mekong.jpg

A flottának átadott UH-1E helikopterek a Mekong-delta felett

A nagyobb akciókba olykor természetesen a merevszárnyasok is besegítettek. A kisebb, lassabban repülő gépek, például az O-1 Bird Dog vagy az OV-10 Bronco a felderítésben és a tűzvezetésben is segédkezhetett, de az sem mellékes, hogy adminisztratív vagy kisebb utánpótlási feladatokat is elláthattak velük, ezzel tehermentesítve a helikopterpilótákat. A sugárhajtású vadászbombázók ezzel szemben a légi támogatást biztosították, és eltekintve az időnként bekövetkező tragikus tévedésektől, általában sikerült megfelelően koordinálni akcióikat a földi egységekkel, illetve a helikopterekkel. Erre a tengerészgyalogság vietnami tevékenységéből hoznék példát. Khe Sanh ostroma idején a Super Gaggle-akciók keretében igyekeztek helikopterekkel ellátni a támaszpontot, amikor a megrongált kifutópályát már nem lehetett biztonságosan használni. A feladatra összeállított kötelékben többféle gép is szerepet kapott, hogy mind a fedezet, mind a szállítás, mind a mentés biztosítva legyen. Az A-4 Skyhawk könnyűbombázók a megközelítési útvonal két oldalán bombáztak, illetve füstfüggönyt eresztettek le, hogy a körzet erős észak-vietnami légvédelmét zavarják. A szállítást végző CH-46-osok függesztett rakománnyal érkeztek, őket hátulról UH-1E csatahelikopterek fedezték, és ők vették fel az esetlegesen lelőtt pilótákat is. Nagy magasságban egy kétüléses TA-4 körözött, amelynek személyzete előretolt légi irányítóként vezette a műveletet.

bird_dog.jpg

Cessna O-1 Bird Dog a levegőben

Ami ellenfeleiket illeti, ők saját tapasztalataik nyomán, illetve szovjet szakértők és algériai veteránok segítségével dolgozták ki a helikopterek elleni harcászati megoldásokat, amelyek oktatására nagy hangsúlyt fektettek. Az összpontosított kézifegyver-tűz is komoly veszélyt jelentett a forgószárnyasokra, de igazán géppuskával és rakétavetővel volt esélyük lelőni egy ilyet, márpedig 1964 után ezekből a fegyverekből egyre több állt rendelkezésére Dél-Vietnamban. A használható módszerek közé tartozott még a potenciális leszállóhelyek megfigyelése, ugyanitt aknák telepítése és akadályok felállítása. A légimozgékonyságú harcászat másik gyenge pontját, a támaszpontok sebezhetőségét is kihasználták: a bázisok berendezésében, továbbá az ott álló légi járművekben az aknavető- és rakétatámadások játszva kárt tudtak tenni, de az is megtörtént, hogy a peremsávon át beszivárgó szabotőrök robbantották fel némelyiket.

shot_up_huey.jpg

Sérült UH-1C csatahelikopter

Az amerikai haderők körülbelül 12 ezer helikoptert vetettek be Vietnamban, amelyeknek csaknem fele odaveszett; csak 1961-től 1971-ig 2066-ot lőttek le, illetve 2566 lett baleset, géphiba vagy a kedvezőtlen időjárás áldozata. Mivel érzékeny gépezetek voltak, továbbá sokszor kellett alacsonyan és lassan repülniük, illetve mert legtöbbjük nem rendelkezett páncélzattal, a tervezők eleve komoly veszteségekkel számoltak. A veszteség megítélése persze relatív dolog: Gordon Rottmann rámutat, hogy annak fényében, hogy ez a 12 ezer helikopter bő 36 millió bevetést repült Vietnamban, a veszteségi arány annyira nem is volt magas. A legénységi veszteségeket illetően pedig: több mint 40 ezer helikopterpilóta szolgált Vietnamban, veszteségük 2165 fő volt, az egyéb beosztásban szolgálók közül 2712 vesztette életét. A következő részben róluk lesz szó. 

Ha tetszett, kérlek, lájkold a posztot, illetve ha szeretnél még hasonlót olvasni, a blog Facebook-oldalát. Köszönöm.

  

A sorozathoz felhasznált források:
A Soldier Reports (írta: W.C. Westmoreland; Dell 1980)
Assault from the Sky: Marine Corps Helicopter Operations in Vietnam (írta: Dick Camp; Casemate 2013)
Chickenhawk (írta: Robert Mason; Corgi Books 1985)
Gunslingers In Action (írta: Lou Drendel; Squadron/Signal 1974)
Guts 'n Gunships – What It Was Really Like To Fly Combat Helicopters In Vietnam (írta: Mark Garrison; magánkiadás 2015)
Helikopterek (írta: Andy Lightbody és Joe Poyer; Victoria 1993)
Hunter-Killer Squadron: Aero-Weapons, Aero-Scouts, Aero-Rifles Vietnam 1965–1972 (szerkesztette: Matthew Brennan; Presidio 1990)
Marines and Helicopters 1962–1973 (írta: William r. Fails alezredes; History and Museums Division Headquarters, USMC, 1978)
Nam: The Vietnam Experience (szerkesztette: Jonathan Reed, Tim Page, Dr. John Pimlott; Orbis Publishing Limited, London 1988)
Snake Pilot – Flying the Cobra Attack Helicopter in Vietnam (írta: Randy R. Zahn; Potomac Books 2003)
Strange Ground: Americans in Vietnam, 1945–1975, an Oral History (szerk: Harry Maurer; Ingram 1998)
• The US Marine Corps since 1945 (írta: Lee E. Russell; Osprey 1992)
US Army Uniforms of the Vietnam War (írta: Shelby Stanton; Stackpole Books 1989)
US Helicopter Pilot in Vietnam (írta: Gordon L. Rottman; Osprey 2008)
Vietnam Airmobile Warfare Tactics (írta: Gordon L. Rottman; Osprey 2007)
Vietnam Studies: Airmobility 1961–1971 (írta: John J. Tolson altábornagy; Department of the Army, 1999)
Vietnam: US Uniforms in Colour Photographs (írta: Kevin Lyles; Europa Militaria 1992)
• www.militaryfactory.com/aircraft